Le cycliste idéal pour Folk existe-t-il (déjà) ?

J’ai émis des doutes dans l’article précédent. Les conditions sociologiques, philosophiques et politiques ne sont pas encore réunies en France. Il s’agit d’une intuition qu’il nous faut valider ou invalider.

Comment ?Avec une analyse de marché.

Parce qu’un client Folk, c’est d’abord un cycliste pratiquant avant d’être un consommateur, je vous propose de dresser le portrait du cycliste français en 2026.

Qui pratique ?

Environ un Français sur quatre pratique le vélo régulièrement — 14 % une ou plusieurs fois par semaine. Près de la moitié n’en fait jamais¹.

La répartition sociale confirme nos premières observations dans Folk #2 : il existe une corrélation entre diplôme et pratique du vélo¹⁰. Près de 8 étudiants et CSP+ sur 10 sont cyclistes. La proportion chute progressivement avec le statut socio-économique : 6 artisans, commerçants et salariés sur 10 pédalent, un ouvrier sur deux ne fait pas de vélo, c’est un peu moins pour les chômeurs, et seulement environ 30% des non-actifs — retraité, parents au foyer, et allocataires d’aides sociales — sont cyclistes. Cette réalité est confirmée par un « creux » de l’usage pour les foyers aux revenus compris entre 500 et 2 000 euros par mois¹.

L’écart hommes/femmes est réel mais contenu : environ un tiers des hommes sont cyclistes réguliers, contre une femme sur cinq¹.

50 ans est un âge pivot : la proportion de cyclistes s’inverse à partir de cet âge¹.

Le cyclisme est aussi une affaire de territoire. Le vélo est avant tout un phénomène urbain : l’écart de fréquentation s’étend de 1 à 19 entre les grandes métropoles et les communes rurales de moins de 2 000 habitants⁸.

P.S. La dynamique 2025 est encourageante : pour la première fois, la croissance de fréquentation est quasi homogène selon les territoires : +5 % dans les grands centres urbains, +5 % dans les communes intermédiaires, et +4 % dans les communes rurales⁸.

Pourquoi et comment ?

Les motifs d’utilisation se divisent en deux grandes catégories :

1. 55 % des trajets sont du loisir : sport et promenade
2. 45 % des trajets sont utilitaires : achats (28 %), domicile-travail ou études (25 %), rendez-vous du quotidien (23 %), déplacements professionnels (7 %)¹.

Les distances confirment cette répartition. La moyenne hebdomadaire s’établit à un peu moins de 24 km pour les cyclistes pratiquants — soit environ 14 km en semaine et un peu moins de 10 km le week-end. Les trajets loisir pèsent autant en distance que l’ensemble des usages utilitaires réunis.

À partir de 25 ans, les trajets loisir augmentent avec l’âge — avec un pic chez les retraités, qui parcourent en moyenne 27 km pour se balader ou se maintenir en forme¹.

Pour les trajets domicile-travail, la distance moyenne est de 3,7 km. Les professions intermédiaires pédalent un peu plus de 8 km, les cadres et professions intellectuelles supérieures 7 km, contre environ 4 km pour les ouvriers et employés¹. De plus, les hommes parcourent presque 10 km de plus que les femmes par semaine¹.

De manière générale, les Français ne réalisent en moyenne que 4 trajets en vélo par semaine. Le vélo s’inscrit dans une mobilité multimodale, combinée avec la marche, les transports en commun et la voiture. Pour rappel, 60 % des trajets domicile-travail de moins de 5 km se font en voiture — la voiture représente 72 % des voyageurs-kilomètres en France². Le vélo ne représente que 4,3 % des trajets domicile-travail, mais cette part est en progression constante depuis 2015 où elle s’établissait à 2 %². L’écart social est ici aussi patent : 8 % des cadres se rendent au travail à vélo, contre 3 % des employés et ouvriers².

Typologie : quel vélo pour quel cycliste ?

La pratique hybride du vélo en France se reflète dans son parc, divisé en deux grandes familles : le vélo de ville (45 %) et le VTT/VTC (43 %). Le vélo de course reste marginal (6,7 %), le pliant (1,8 %) et le cargo (1,3 %) anecdotiques¹. Les VAE représentent près d’un tiers du parc (28 %). Le gravel, segment émergent, efface davantage la frontière utilitaire/loisir en proposant un vélo très polyvalent.

Chaque type de vélo correspond à un profil de pratiquant, à un territoire, à un rapport au corps et à la mobilité.

Le vélo de ville est le seul segment à majorité féminine — 60 % de pratiquantes¹². C’est aussi celui des diplômés et des urbains : les cadres et professions intellectuelles supérieures y sont surreprésentés (19 % contre 14 % dans la population générale)¹². L’usage est principalement utilitaire.

Le VTT est masculin (71 % d’hommes), jeune — les 15-49 ans représentent les deux tiers des pratiquants. Ce type de vélo est ancré en zone rurale et dans les agglomérations de taille moyenne, à proximité des espaces naturels¹². Les cadres y sont moins représentés que dans les autres segments — ouvriers (18 % contre 15 % en moyenne) et professions intermédiaires (24 % contre 21 %) y sont légèrement surreprésentés¹². L’écart reste modéré : les vététistes sont globalement une population à l’aise financièrement (68 %)¹². La masculinité et la jeunesse des vététistes s’expliquent en partie par une appétence pour les pratiques perçues comme risquées.

Le vélo de course est le segment le plus masculin — 85 % d’hommes¹². Minoritaire en volume, il est très prisé par les cadres (23 % des pratiquants)¹². C’est le vélo de la performance et du statut !

De manière générale, les classes populaires et les habitants des quartiers prioritaires sont sous-représentés dans la pratique du vélo, quelle que soit la modalité¹⁰·¹².

Extra-pratique

Entretien

62 % des cyclistes s’occupent eux-mêmes de leur vélo¹ — et le réflexe de réparation est ancré : 71 % des cyclistes ont réparé ou fait réparer leur vélo au moins une fois en 2022 ; 90 % des Français estiment qu’il vaut mieux réparer que remplacer⁹.

L’autoréparation est le premier canal pour les interventions basiques — changement de chambre à air, réglage de freins. Parallèlement, le recours aux ateliers professionnels est en croissance depuis 2019, avec 5,1 millions d’opérations recensées en 2022⁹. Deux facteurs expliquent cette évolution : l’augmentation du parc de VAE, plus complexe à entretenir, et le développement d’un réseau de réparateurs soutenu par des plans nationaux et locaux.

Culture & pratique collective

La culture vélo française existe, mais elle reste associative, localisée et fragmentée : ateliers participatifs d’autoréparation, « rides » collectifs, sensibilisations, bourses aux vélos, formations mécanique, etc. La Fédération française de cyclisme compte un peu moins de 110 000 licenciés³ (soit moins de 0.5% des cyclistes). La Fédération française de cyclotourisme anime un autre pan de la pratique, orienté vers la randonnée et les grands itinéraires. L’événement Mai à vélo, porté par le réseau de la FUB, mobilise chaque année des centaines d’animations partout en France.

À l’échelle nationale, le Tour de France est l’événement majeur de la culture vélo en France : 45 millions de Français en contact avec l’événement en 2025 pour une diffusion mondiale (190 pays)⁴.

Il existe donc un lien culturel historique fort des Français avec le vélo… mais insuffisant pour en faire massivement un outil de déplacement quotidien comme dans années 50¹¹.

Les 4 facteurs du « climat» vélo

Le climat vélo en France est médiocre selon la FUB : note globale de 3,09/6 au Baromètre vélo 2025. Malgré des améliorations ces dernières années, 2 Français sur 3 estiment que les conditions d’usage du vélo sont mauvaises⁵*.

Deux causes principales :

1. La sécurité. Seuls 59 % des cyclistes réguliers français se sentent en sécurité sur la route, contre 80 % en moyenne européenne⁶. Près de 9 cyclistes sur 10 déclarent avoir peur de l’agressivité des conducteurs motorisés. Outre les incivilités, l’écart de vitesse entre véhicules motorisés et vélos renforce le sentiment d’insécurité⁶.

2. Les infrastructures. Là où il existe un réseau cyclable sans coupures et des pistes entretenues, les avis positifs des cyclistes sont trois fois plus nombreux qu’ailleurs. Il existe une disparité territoriale marquée : les grandes villes progressent (+10 % de climat vélo depuis 2021), tandis que les bourgs et villages reculent (-1 %)⁵. Point positif : le réseau national des véloroutes est réalisé à 84 % — 21 655 km ouverts sur 25 900 prévus d’ici 2030².

* Les cyclistes confirmés, qui pratiquent quotidiennement, se montrent plus indulgents dans leur évaluation que les cyclistes occasionnels ou non-cyclistes, avec près d’1 point d’écart⁵.

À ces deux causes s’ajoutent deux freins à la pratique :

3. Le vol. Plus de 400 000 vélos sont volés chaque année en France (soit un peu moins de 3% du parc de vélos utilisés). Environ 80 000 cyclistes renoncent à la pratique à cause du vol, soit un cinquième des victimes⁷. En l’absence de marquage, seuls 2 à 3 % des victimes récupèrent leur vélo — et plus de 150 000 vélos retrouvés abandonnés chaque année ne peuvent être restitués faute d’identification⁷. Depuis 2021, l’identification est obligatoire pour tout vélo vendu par un professionnel. Fin 2024, le FNUCI (Fichier National Unique des Cycles Identifiés) recense un peu moins de 7 millions de vélos marqués, soit moins du tiers du parc estimé².

4. La saisonnalité. Seuls 32 % des cyclistes utilisent leur vélo toute l’année. La quasi-totalité pédalent l’été (92 %), une large part dès le printemps (77 %), la moitié s’arrêtent en automne (56 %), et les deux tiers en hiver (34 %)¹. En milieu rural, la fréquentation estivale est même 13 fois supérieure à celle de janvier⁸. Le froid et la pluie sont les ennemis des cyclistes !

Le cycliste français en 2026 : un profil fragmenté

Pour conclure sur la pratique du vélo en France, je me risque à un exercice de profilage. Trois portraits de cyclistes français types :

1. La cycliste urbaine utilitaire

Trentenaire, diplômée, cadre ou profession intermédiaire, elle habite au cœur d’une grande ville. Elle roule depuis toute petite — elle allait à l’école à vélo avec ses parents — et pratique la quasi-totalité de l’année. Pour elle, le vélo est d’abord une décision pratique, économique et écologique. Son unique vélo de ville doit garantir son autonomie, sa ponctualité et sa sécurité : arriver à l’heure au travail, éviter les bouchons, ne pas dépendre des transports collectifs, et se prémunir du harcèlement de rue. Elle gère elle-même les petites réparations et confie le reste à l’atelier de son quartier. Elle gare son vélo dans le parking sécurisé de sa résidence.

2. Le vététiste, jeune homme de périphérie

La vingtaine, il habite en zone rurale ou dans une ville moyenne. Il roule en VTT sur des sentiers et des chemins de terre au printemps, en été et en début d’automne. Il pratique avec des amis et partage ses exploits sur les réseaux. Son rapport au vélo est corporel et social : il cherche la sensation, la progression technique, et le dépassement physique. Il entretient son vélo lui-même dans le garage de son père.

3. Le cyclo-touriste, retraité actif

Sexagénaire qui a regardé le Tour de France toute sa vie. Il pratique moins souvent le vélo qu’auparavant — mais sur de plus longues distances. Ses sorties estivales lui permettent de se maintenir en forme et de partager un moment avec sa femme et ses petits-enfants. Son nouveau vélo, un VTC à assistance électrique, est confortable et compense le relief vallonné de sa région. Habitant en zone rurale, il confie ce vélo plus complexe que le précédent à un atelier spécialisé, à une vingtaine de kilomètres de chez lui.

Il n’existe pas un, mais des profils de cyclistes en France, dont certains adhèrent déjà à la vision de Folk : la pratique utilitaire, le goût de l’autonomie, la recherche d’un vélo polyvalent, et la culture de la réparation. En revanche, qu’en est-il de l’attrait des cyclistes pour les vélos à la mécanique simple ? L’auto-assemblage ? Un écosystème vélo ?

La réponse…
…dimanche prochain (dans le meilleur des mondes^^).

Matthieu

Notes

¹ DGITM, Enquête nationale « Usage du vélo » — Résultats 2024, 2024

² SDES, Bilan annuel des transports en 2024, 2025

³ Union Sport et Cycle, Observatoire du Cycle 2024, restitution, 2025

⁴ France Télévisions, Tour de France 2025 : une édition historique, 2025

⁵ FUB, Baromètre vélo 2025, 2025

⁶ Ipsos, Partage de la route — une cohabitation difficile en France et en Europe, 2024

⁷ FUB, Lutte contre le vol, 2021

⁸ Réseau Vélo et Marche, Bulletin de fréquentation vélo en France n°4, 2026

⁹ Ecologic & Union Sport et Cycle, Étude relative au développement de la réparation des cycles — Synthèse, 2023

¹⁰ David Sayagh, Sociologie du vélo, La Découverte, 2025

¹¹ Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, La Découverte, 2014

¹² Olivier Aubel, Le vélo et les activités de cycle, Les pratiques physiques et sportives en France (chapitre 5), INJEP, 2020

J’ai imaginé Folk pour des gens comme moi.

Des gens qui considèrent le vélo comme le meilleur outil pour se déplacer d’un point A à un point B en milieu urbain. « Meilleur » parce qu’il permet de maximiser leur temps et leur argent.

Entretenir leur vélo eux-mêmes au quotidien est la condition pour garantir la fiabilité de leur outil, et donc conserver ses avantages économico-pratiques.
Se rendre chez un réparateur au moindre pépin est impensable !

Mais ce calcul de « maximisateur » rationnel ne suffit pas à expliquer pourquoi ces gens acceptent de renoncer à la voiture.

Le système voiture

Nous vivons en France dans un système automobile, imaginé pendant les Trente Glorieuses. La part modale du vélo est passée de 20 % dans les années 50 à moins de 6 % dans les années 70¹. L’aménagement du territoire a été pensé par et pour la voiture. Aujourd’hui, elle représente 60 % des déplacements domicile-travail de moins de 5 km, et jusqu’à 90 % hors des aires urbaines².

Outre la mobilité, la voiture est synonyme de confort, de sécurité et d’intimité. L’habitacle remplit les fonctions du domicile : refuge contre le monde extérieur, cocon intime où l’on échappe aux rôles sociaux, support identitaire.

Par son design et ses fonctionnalités, la voiture est une extension de son individualité³.

Le cocon se fissure…

Ces dernières années, le système voiture tend à se fissurer. Le prix de l’essence est volatile dans un contexte international instable. Les axes périphériques saturent. Les coûts d’achat, d’entretien et d’assurance d’un véhicule motorisé suivent l’inflation croissante. La conscience écologique s’impose dans le débat public.

En conséquence : les nouvelles générations envisagent de moins en moins, et de plus en plus tard, l’acquisition d’une voiture.

Plus libre parce que plus connecté

À vélo, sans habitacle, vous êtes exposé aux dangers extérieurs, votre intimité est inexistante, et le poste de pilotage est inconfortable…
Mais vous êtes mieux connecté à vous-même et à votre environnement : vous contrôlez votre temps, vous forgez votre corps, vous stimulez vos sens en permanence, et vous faites preuve de résilience face aux aléas du trajet⁴.

Le vélo, c’est « l’automobilité sans l’automobile »⁵… plus libre parce que plus connecté.

Ces dimensions psychologiques et philosophiques renforcent l’approche maximisatrice initiale du cycliste utilitaire.

Le cyclisme est avant tout sociologique

Aujourd’hui, les motivations sont plurielles et les pratiques du vélo hybrides : 24 % des cyclistes pédalent pour des raisons pratiques, 24 % pour le plaisir, 23 % pour l’activité physique, 17 % pour des raisons économiques, et seulement 11 % pour des raisons écologiques⁴.

Ces dimensions sont dépendantes de logiques de distinction sociale, sexuée, spatiale et générationnelle.

Trois principaux cercles d’influence façonnent notre pratique du vélo⁴.

1. Le cercle familial. C’est là que tout commence : l’apprentissage technique, l’équipement, la normalisation de la pratique. Un enfant qui grandit dans un cadre familial qui encourage le vélo a bien plus de chances de devenir un cycliste adulte.
2. Le cercle des pairs. À l’adolescence, le vélo peut être ringard ou cool selon le groupe. Beaucoup arrêtent à cette période, notamment les filles. Certains reprennent entre 25 et 45 ans, sous l’influence de leur entourage proche ou d’un contexte de vie favorable : installation en ville, nouveau trajet domicile-travail, collègue cycliste.
3. Le cercle des pratiques collectives. Les groupes de cyclistes, les clubs, les social rides, le cyclisme d’affaires, les cyclotouristes, et les communautés en ligne. Ces acteurs participent à la diffusion d’une culture vélo dans la société et sur le territoire.

En France, le clivage social est net.
Chez les CSP+, le vélo est un choix – écologique, sanitaire, pratique – favorisé par la vie urbaine et l’accès à ces cercles de socialisation.
Dans les classes populaires, il est souvent vécu comme une contrainte économique, difficile à assumer en périphérie, et parfois stigmatisé – le vélo peut encore être perçu comme le « véhicule du pauvre ».

Le taux d’équipement suit le niveau de vie ; la pratique suit le niveau de diplôme.

Les femmes, par une construction sociale qui se renforce dès l’adolescence, sont moins encouragées à pratiquer. Adultes, elles pédalent moins que les hommes, et ce à tous les âges.

Je suis moi-même un produit de mon environnement socio-économique. Mes parents m’ont encouragé dès le plus jeune âge à faire du vélo l’expression de mon autonomie. Ma pratique a suivi ma migration résidentielle – de la campagne en Touraine au centre-ville toulousain en passant par Tours : plus l’espace urbain s’est densifié, plus le vélo s’est imposé comme un outil pratique et économique. À l’instar de mes amis, j’utilise principalement mon vélo personnel et des Vélib’ pour me déplacer dans la ville.

Ma vision utilitaire et économique du vélo s’est renforcée à chaque étape – universitaire, professionnelle, résidentielle. Je coche toutes les cases du profil de David Sayagh : diplômé, urbain, socialisé au vélo dès l’enfance, et dans la tranche d’âge la plus représentée chez les cyclistes utilitaires (25-45ans).

Un marché pour Folk ?

En France, la dissonance entre l’image positive du vélo et sa pratique réelle est forte : 42 % des Français estiment qu’il est plus valorisant que la voiture, 8 sur 10 y voient un moyen de se maintenir en forme⁴, alors que la part modale stagne à 3 %⁴.

Parce que posséder un vélo ne signifie pas pratiquer, que développer la pratique demande un système vélo performant, et que l’effacement des clivages actuels supposerait un basculement philosophique et politique, individuel et collectif, le marché de Folk n’existe peut-être pas…

…Encore.
Frédéric Héran projette, via un exercice de prospective, à l’horizon 2050, la substitution progressive du système automobile par un système multimodal vélo + marche + transports en commun¹. Face aux crises énergétiques à venir, à la hausse des coûts matières et à la contraction du pouvoir d’achat, les écomobilités s’imposeront comme une nécessité. Le vélo, 50 fois moins consommateur d’énergie, et 80 fois plus économe en matériaux que la voiture, sera un ingrédient majeur du cocktail transport de demain.

Seule une analyse approfondie du marché et des tendances actuelles pourra nous dire si Folk peut d’ores et déjà être acteur du monde de demain en trouvant ses premiers adeptes ^^.

Pour le savoir, rendez-vous dimanche prochain.

Matthieu

Notes

¹ Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, La Découverte, 2014

² INSEE, La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances, INSEE Première n°1835, janvier 2021

³ Nicolas Dubois, L’automobile : un espace vécu comme un autre chez-soi, thèse de doctorat, Université Paris X – Nanterre, 2004

⁴ David Sayagh, Sociologie du vélo, La Découverte, 2025

⁵ Jean Rémy, « L’automobilité sans l’automobile », in Alain Bourdin (dir.), Mobilité et écologie, Descartes & Cie, 2007

C’est la première question à se poser quand on se lance dans un projet.

Pour modéliser son business model, designer son produit, construire sa chaîne logistique, automatiser et externaliser, ainsi qu’établir sa stratégie marketing, il est nécessaire de maîtriser son sujet.

Et ça commence par le définir.
En ce qui nous concerne : le « vélo ».

C’est quoi le « vélo » ?

Pour y répondre, je vous propose une méthode en deux étapes :

1. Le flux de pensée
2. La cartographie

Flux de pensée

Si je vous dis « vélo », quelles images vous viennent à l’esprit ?
Concentrer vous, et laissez vous allez.

Des images arrivent, puis d’autres, puis d’autres encore.
Vous êtes entré dans un flux !

Notez les premiers mots qui vous viennent le plus naturellement à l’esprit.
Continuez sur votre lancée, notez des mots. Ecrivez encore, et encore jusqu’à noircir une page.

Au bout d’une vingtaine de minutes, vous obtenez un nuage de mots.

J’apprécie tout particulièrement l’exercice quand j’aborde un sujet.
Je vous encourage à faire de même.
C’est stimulant et gratifiant – vous constaterez rapidement de la richesse de votre lexique !

Je parle de « nuage », mais je devrais parler de « chaos ».
Le flux de pensées est non seulement chaotique mais également logique.

Pour le démontrer, je me risque à un exercice de projection du flux de votre pensée à partir du mot « vélo » :

D’abord vous allez visualiser votre vélo si vous en possédez un, ou en tout cas un objet fait d’un cadre, d’une fourche, de deux roues, d’un guidon, de pédales […]

Vous vous imaginerez sans doute chevauchant un vélo dans les rues de votre ville pour aller au travail, faire les course, emmener les enfants à l’école, ou en sortie un dimanche matin avec les copains à la campagne, en vacance au bord de la mer, ou le long d’un canal […]

Vous penserez ensuite à l’endroit où vous avez acheté votre vélo, où vous le faites réparer, ou là où vous voyez quotidiennement des vélos.

Une fois dans le flux, d’autres images peuvent surgir : des évènements sportifs (ex : Tour de France), une marque (Decathlon, Intersport), une plateforme de vente (Leboncoin), les stations de vélib’, les accessoires, les pistes cyclables […]

Les premières images sont ordonnées puis après c’est un peu le bazar n’est-ce pas ?
Pourquoi ?

Quand nous pensons à un objet de notre quotidien, nous pensons d’abord à ce qui est le plus accessible cognitivement.

Nous avons inconsciemment gardé en mémoire ce qui a le plus de valeur à nos yeux.

D’abord l’objet lui-même, parce que le mot lui est associé, ensuite notre expérience d’utilisateur, puis la culture de l’objet, et enfin le reste.

J’entends par  » reste », tout ce qui dépend de notre connaissance du sujet « vélo ».

L’histoire, les métiers de la production à la distribution en passant par la réparation, la politique d’aménagement du territoire, la sociologie des cyclistes, la part modal du vélo, etc.

Pour compléter notre compréhension, canalisons le flux, et dézoomons.
Passons d’une vision micro à une vision macro.

Cartographie du vélo

Parce que comprendre, c’est savoir simplifier, je vous propose de cartographier le sujet « vélo » selon 4 axes :

1. L’infrastructure
2. Les utilisateurs
3. Les produits et les services
4. La filière économique.

Ces cartes, à plusieurs niveaux ,sont convaincantes.
Elle sont simples et revêtent toute l’apparence de la vérité.

Pourtant, elles sont incomplètes.
Elles ne décrivent nullement l’interdépendance des acteurs socio-économiques du vélo.
L’interconnexion entre eux est invisible : la politique.
Qu’elle soit publique ou privée, institutionnelle ou individuelle, elle tisse des liens entre chacun et est au cœur de l’écosystème vélo.

Par exemple : moins de pistes cyclables, c’est moins de cyclistes, donc moins de vélos et d’accessoires vendus.
Je reviendrai sur ce sujet plus tard.

Pour tout entrepreneur qui se lance dans une aventure vélo, comprendre que celui-ci n’est pas un objet mais un sujet est essentiel pour se poser les bonnes questions.
Les réponses à ces questions permettent de construire un modèle économique viable qui justifie l’existence de l’entreprise.

Une entreprise existe parce qu’elle est utile.
Plus elle assure la prospérité et la connexion de ses acteurs, plus elle est utile.

La raison d’être principale d’une entreprise comme Folk réside à travers ses clients : interaction avec elle, avec sa marque, avec ses produits/service.

Ce sont les utilisateurs qui sont au cœur du modèle économique.
Sans ses clients, Folk n’existe pas !

A dimanche prochain.

Matthieu

L’idée de ce projet a commencé à germer il y a un an environ.

Ma pratique du vélo a toujours été utilitaire.
Je vis à Toulouse, et c’est la solution la plus rapide, la plus fiable, et la plus économique pour se déplacer dans la ville.
Certaines semaines, je roule une centaine de km.
Cet usage m’a poussé à apprendre à entretenir mon vélo moi-même.

J’ai toujours acheté des vélos bas de gamme de seconde main.
Soit après un vol, soit pour changer de type — VTT, VTC, route.

Il y a deux ans, je cherchais un nouveau vélo sur Leboncoin avec un budget de moins de 100 euros.
Je me suis progressivement tourné vers les vélos vintage des années 70-90.
Les Peugeot, Motobecane, Gitane, et autres fabrications artisanales d’une époque révolue. Ces vélos ont une gueule ! Je ne peux pas en dire autant des offres de même segment de prix tels que les vélos des années 2000-2010 de chez Décathlon et Intersport ^^.

Un jour, je saute le pas. J’achète mon premier vélo vintage : un vélo badgé « St-Etienne Cycles ». Il est à tomber — cadre rouge carmin, fourche chromée à réveiller la pie qui sommeille en nous.

Mon usage intensif m’amène vite à vouloir améliorer la sécurité et le confort.
Je m’inscris à un atelier participatif à la Maison du Vélo de Toulouse.
J’y trouve l’expertise et les composants de seconde main dont j’avais besoin, dans une ambiance joviale.

Peu après, je tombe sur la chaîne Youtube The Vintage Bike factory, qui me motive à aller plus loin.
Je démonte mon vélo de A à Z pour le remettre à neuf — nettoyage, polissage, remplacement de pièces.
Je commande des composants et outils spécifiques. Il y a de nombreuses normes différentes, parfois propriétaires… Je m’y perds et me plante plus d’une fois.
J’y consacre beaucoup (trop) de temps et d’argent.

Mon constat : la mécanique vintage est simple. L’écosystème autour est un parcours du combattant.

Folk est né à ce moment là.
L’idée : un vélo accessible, durable, à la mécanique simple, combiné à un écosystème moderne – une interface web et mobile pour configurer son vélo, progresser en autonomie, et rejoindre une communauté.

Je ne sais pas si des vélos Folk circuleront un jour.
Ce dont je suis certain : je mènerai la réflexion entrepreneuriale jusqu’au bout, qu’un marché existe ou pas !

À travers Folk, je veux concentrer tout mon capital humain et provoquer des rencontres autour de cette vision.

Les missions de Folk : pédagogie, émancipation, connexion.

L’aventure Folk commence maintenant.
La suite, dimanche prochain.

Matthieu